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Consejos para ahorrar tiempo en el envío de mercancías

Consejos para ahorrar tiempo en el envío de mercancías
Consejos para ahorrar tiempo en el envío de mercancías

Para obtener las mejores tarifas de envío, desea comenzar el proceso de preparación de su envío lo antes posible. Dependiendo de lo que envíe, esto puede implicar empacar, empacar y colocar su carga en tarimas para carga en camión seco. Si tiene transporte de superficie plana, como equipo pesado, deberá recopilar la marca y el modelo, así como el tamaño y el peso de la carga. Una vez que tenga su carga lista y tenga un plan sólido para el tamaño de la carga, es hora de decidir el envío. Si sigue estos pasos antes de ponerse en contacto con la empresa para conocer los gastos de envío, puede ahorrarse mucho tiempo atrás.

Elige tu tipo de envío

¿Realiza envíos con carga completa de camión, incluyendo 26 palés o 46 000 libras? ¿O prefiere enviar algunos de sus paquetes utilizando servicios de carga parcial (LTL) ? Ambas opciones son posibles, pero necesita saber qué tipo de servicio de envío solicitar.

Elige un remolque

Determine el tipo de remolque necesario para la carga. Si la carga requiere protección contra la intemperie y seguridad, un remolque de caja seca es la mejor opción. Sin embargo, su carga debe caber en un remolque de 53 pies de pared. Si transporta cargas sobredimensionadas, maquinaria pesada o vehículos, un remolque de plataforma es su única opción. Los líquidos sin procesar y los productos a granel, como el maíz o los granos, requieren remolques cisterna. Se requiere un remolque refrigerado para la carga que debe mantenerse a una temperatura determinada, como la carne congelada o la fruta fresca. Conozca el tipo básico de remolque que necesita para obtener una tarifa de envío más precisa.

determinar la distancia

El factor determinante del costo de envío es la distancia a la que se debe transportar la mercancía. Obtenga las direcciones de envío y entrega antes de contactar a cualquier empresa para consultar los costos. La empresa de transporte calculará el kilometraje exacto según la distancia real o la distancia recorrida. La diferencia entre la distancia real y la distancia recorrida es la distancia total necesaria para entregar la carga. Por lo general, el costo del transporte en distancias cortas es hasta un 5 % menor que el de la distancia real.

Si bien podrías sentirte tentado a elegir tarifas de envío basadas en distancias cortas, ten en cuenta lo siguiente: las empresas de transporte que pagan por milla recorrida suelen ser consideradas empleadores que ofrecen mejores salarios. Estas empresas, al pagar bien, pueden atraer a conductores más cualificados, con mayor experiencia y dispuestos a trabajar con la compañía a largo plazo. Esto significa que, por lo general, tendrás acceso a una flota más especializada para gestionar tu carga y representar tu marca ante tus clientes.

Ponte en contacto con un agente de envio

Puede contactar con empresas de transporte individuales o contratistas independientes para obtener información sobre los gastos de envío. Sin embargo, el tiempo apremia y conviene determinar el costo del envío rápidamente para evitar recargos de última hora. La forma más sencilla es contactar con un agente de transporte como TJ Chinafreight . Nosotros nos encargamos de buscar las mejores opciones por usted. Nuestro equipo, presente en más de cien países, está siempre listo para ayudarle. De esta manera, podrá obtener el precio más competitivo posible.

Asegúrese de que su carga

Ya sea que contrate a un transportista o trabaje con un agente de envío, debe proteger su carga. Aquí es donde entra en juego el seguro de carga. La compañía naviera tendrá su propio seguro de responsabilidad civil. Sin embargo, también debe asegurarse de que la persona que elija para enviar los bienes tenga una cobertura de carga adecuada para cubrir el valor de los bienes que envíe. Si sus valores de carga exceden sus límites de cobertura, considere aumentar su cobertura.

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Los propietarios asiáticos tienen flotas más grandes que las europeas

Clarksons Research Services, en su último informe semanal, destaca cómo los armadores asiáticos finalmente están reinventando a sus homólogos europeos para convertirse en la fuerza dominante en el transporte marítimo mundial.

Históricamente, los propietarios europeos han tenido la mayor parte de la flota mundial, con el 44 % del arqueo bruto a principios de siglo, y los propietarios asiáticos con el 32 %.
Liderados por el rápido crecimiento en China, los armadores asiáticos superaron a Europa el año pasado y, al observar los pedidos globales, la brecha se ampliará en los próximos años. Según un informe reciente de Clarksons Research, a finales de 2021, los armadores asiáticos tienen actualmente una cuota de mercado del 43% (48,472 barcos, 637 millones de gt) de la capacidad de la flota mundial en términos de arqueo bruto, superando la de los armadores europeos. 42% de cuota de mercado de la capacidad de la flota (30,610 buques, 630 millones de gt).

En la última década, los armadores chinos han aumentado el tonelaje bruto de su flota de 111 millones a 226 millones y ahora son el segundo mayor armador de todos los países con una cuota de mercado global del 15%. Transporte de mercancías en China

Los armadores asiáticos ahora representan el 43% del tonelaje mundial, con 48,472 buques que totalizan 637 millones de toneladas, según Clarkson. Esto supera el 42% de participación de los armadores europeos, que comprenden 30,610 buques con un tonelaje bruto de 630 millones.

“Parece que el cambio de tonelaje de Europa a Asia continuará durante algún tiempo, con casi la mitad de la cartera de pedidos global (79 millones de GT, 49 %) yendo a propietarios de Asia Pacífico en comparación con el 33 % (53 millones de GT) para propietarios europeos”, Clarksons señaló

Asia domina muchos otros aspectos del transporte marítimo, incluidos los puertos, la construcción naval y el suministro de tripulación.

Además, la creciente participación de mercado de Asia en el comercio mundial está impulsando una gran cantidad de nuevas inversiones en construcción en muchos países asiáticos, lo que eventualmente conducirá a un aumento significativo en la participación de la capacidad de la flota.

Vale la pena señalar que a pesar de que los países de la región han experimentado algunas de las restricciones más estrictas para la prevención y el control de epidemias en los últimos dos años, con fronteras efectivamente cerradas durante dos años, el crecimiento de la flota asiática se ha mantenido muy fuerte durante los últimos dos años. pandemia. nivel s.

Tomemos como ejemplo el sector del transporte marítimo. Tras el brote de la pandemia, el mercado del transporte marítimo de contenedores se recuperó rápidamente a partir del segundo semestre de 2020, después de una breve recesión. Debido a la congestión de la cadena de suministro provocada por la epidemia, existe una necesidad urgente de un gran número de buques portacontenedores en el mercado. Durante este periodo, las compañías navieras asiáticas encargaron 236 buques, con una capacidad total de 1.81 millones de TEU. Y el ritmo de los pedidos de nuevos buques no muestra signos de desaceleración.

Con la excepción de Grecia, el crecimiento de la flota en otros países europeos ha sido relativamente lento o incluso se ha revertido. Tomando a Alemania como ejemplo, la capacidad combinada de los armadores alemanes cayó un 34% a 62 millones de gt durante el mismo período.

Clarkson también dijo que esta tendencia continuará desarrollándose. Debido a que la cuota de mercado actual de nuevas construcciones propiedad de armadores asiáticos también representa casi la mitad, el 49 % (79 millones de gt), vale la pena mencionar que la capacidad total de los pedidos de nuevas construcciones de los armadores chinos ha alcanzado los 29 millones de gt, el 18 % del mundo. Cuota.

Sin embargo, la capacidad de pedidos de nueva construcción de los armadores europeos es actualmente de solo 53 millones de gt, y la participación es solo del 33%.

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Seaspan planea expandir la inversión en portacontenedores.

 

En los últimos dos años, el mercado de envío de contenedores ha estado activo. Aunque Seaspan, como el propietario independiente de portacontenedores más grande del mundo, podría haberse sentado y deleitado con los altos ingresos, suficientes clientes y arrendamientos a largo plazo, debido al rápido desarrollo de la industria naviera, la compañía aún planea expandir su inversión. en buques portacontenedores.

La empresa propiedad de Atlas Corporation, con sede en Vancouver y registrada en Hong Kong, ha estado creciendo a un ritmo récord durante el último año y medio. Sus últimos estados financieros de 2021 confirmaron que el flujo de caja de la empresa fue muy sólido, con una utilidad de $400 millones en 2021, el doble que el año anterior. El negocio de arrendamiento agregó 70 nuevos edificios, o alrededor de 0.9 millones de TEU, y los nuevos contratos generaron un flujo de efectivo total de hasta $12.9 millones.

Al igual que las grandes compañías navieras, Seaspan está construyendo un fondo común de capital muy sólido. No hay duda de que invertir en nuevos proyectos es muy fácil para Seaspan. Si un banco lo necesita para garantizar un préstamo, Seaspan puede encontrar fácilmente un contrato de arrendamiento reciente con una importante empresa de transporte marítimo, que puede durar hasta 18 años.

Dicho esto, Seaspan seguirá teniendo una posición de financiación excepcionalmente sólida hasta 2040, incluso si el mercado de contenedores calientes se enfría algún día.

Seaspan y sus accionistas quieren rendimientos ininterrumpidos a través de inversiones continuas como una empresa naviera. Muchas grandes empresas de transporte marítimo utilizan sus beneficios para invertir en activos logísticos. Por ejemplo, Maersk compró LF, MSC compró el negocio africano de Bolloré y CMA CGM compró Ceva.

Pero teniendo en cuenta que los clientes de estos especuladores ahora no pueden pagar costos de flete altísimos y soportar largas demoras, en este caso, las compañías navieras confían en sus incentivos fiscales especiales y usan sus altas ganancias para adquirir Otra industria ha exacerbado el sentimiento negativo en algunas partes del mercado de la cadena de suministro hasta cierto punto. Seaspan necesita estudiar cómo jugar un "propietario y operador de barco" a largo plazo en la industria de transporte de contenedores. negocio para servir mejor a los clientes.

El tema se ha discutido dentro de la empresa durante algún tiempo, pero según el director de operaciones Torsten Pedersen, aún no hay una conclusión final. Pero, en general, la empresa tiene como objetivo fortalecer aún más su posición en las cadenas de valor globales, incluso más allá de 2025.

Asegurar un papel en la descarbonización puede ser una opción, pero también pueden ser otras actividades, y las oportunidades abundan en el caótico mercado de contenedores.

“Actualmente, la industria está experimentando cambios importantes y el entorno competitivo es muy diferente al de hace unos años. Es posible que algunos vínculos se compriman en la nueva estructura y habrá muchos movimientos estratégicos y contraataques en la industria. Los grandes cambios del mercado pueden brindar muchas oportunidades creativas, creemos que es un desafío emocionante".

"Es bueno que Seaspan tenga una sólida posición financiera" en medio del auge en el mercado de contenedores, dijo Pedersen. Seaspan actualmente está logrando sus objetivos establecidos. La compañía ha llegado a acuerdos con los operadores para construir alrededor de 70 barcos nuevos en los próximos dos o tres años.

En sus comentarios finales sobre la industria del transporte marítimo, dijo: "Tenemos socios fuertes y contratos a largo plazo, y nuestros astilleros asociados tienen una larga historia de construcción naval. Esta es una industria que recibirá una gran cantidad de fondos en los próximos años y el panorama es cambiando."

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Las ganancias del primer trimestre de Huiyang Shipping se triplicaron año tras año

La crisis en Rusia y Ucrania hizo subir la tasa de flete de los graneleros, y el desempeño de Huiyang Shipping en marzo y el primer trimestre alcanzaron niveles récord.

El 6 de abril, Huiyang Shipping anunció su informe financiero. Los ingresos en marzo fueron de 2.203 millones de NT$ (aproximadamente 486 millones de RMB) y el beneficio operativo autoestablecido fue de 1.139 millones de NT$ (aproximadamente 251 millones de RMB). El beneficio mensual antes de impuestos fue de NT$1.175 millones (aproximadamente 259 millones de RMB).

El informe financiero muestra que en el primer trimestre, los ingresos de Huiyang Shipping fueron de NT$5.754 millones (aproximadamente RMB 1.269 millones) y sus ganancias antes de impuestos fueron de NT$2.777 millones (aproximadamente RMB 612 millones), tres veces más que en el mismo período del año pasado. . , un récord para el mismo período del año anterior, con una tasa de utilidad operativa promedio del 48%.

Huiyang Shipping dijo que el mercado global de transporte de carga seca a granel aún se ve afectado por la crisis en Rusia y Ucrania. En la actualidad, debido al aumento de los precios del petróleo y la transferencia de países importadores de materias primas a otros países para su adquisición, el viaje se ha incrementado. Estos factores pueden aumentar la tarifa de flete. Sin embargo, si la demanda de materias primas es Puede ser completamente complementada por otras regiones, y el impacto de las sanciones económicas posteriores de varios países aún debe observarse continuamente.

Por otro lado, la epidemia en China continental se calentó nuevamente a fines de marzo y las ciudades de primer nivel a lo largo de la costa se cerraron debido a la prevención de epidemias, lo que provocó una leve disminución en el volumen del mercado. Sin embargo, Huiyang Shipping cree que este es un impacto a corto plazo y que existe la posibilidad de sexo de recuperación de la demanda.

En términos de planificación de flota, Huiyang Shipping recibió el granelero "Bunun Treasure" de tamaño práctico, alta especificación y ahorro de energía de 37,800 TPM entregado por Imabari Shipbuilding en Japón a fines de marzo, y ha firmado una carta estable. Hasta el momento, la flota de la compañía opera 139 barcos, con una edad promedio de 7 años. El tamaño de la flota y la proporción de barcos que ahorran energía se encuentran en una posición de liderazgo en la industria.

Mirando hacia 2022, Huiyang Shipping aún mantiene una actitud optimista. Debido al aumento del mercado de fletes y de los precios de las materias primas en los últimos años, el costo de construcción de los graneleros ha aumentado en promedio entre un 30 % y un 40 % en comparación con el mismo período del año pasado. La cantidad de pedidos disponibles para buques de carga aún es baja, y después de que las nuevas regulaciones de protección ambiental entren en funcionamiento en 2023, se espera que la eliminación de los buques antiguos haga que el suministro de capacidad sea aún más limitado, y Huiyang Shipping mantiene un nivel constante. y una política estable de compra de buques, lo que le otorgará una mayor ventaja competitiva.

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Frontline y el propietario del petrolero belga Euronav anuncian una fusión

Frontline, la subsidiaria de petroleros del rey naviero noruego John Fredriksen, y Euronav, el propietario belga del petrolero, anunciaron la fusión. El nuevo propietario con 146 petroleros superó a China Merchants Shipping de China para convertirse en el "Big Mac" en el mercado mundial de petroleros muy grandes (VLCC). .

Si la fusión se materializa, el grupo combinado seguirá operando bajo el nombre de Frontline y seguirá operando en Bélgica, Noruega, Reino Unido, Singapur, Grecia y Estados Unidos. El grupo combinado estará encabezado por el Sr. Hugo De Stoop como Director Ejecutivo, y se espera que la Junta Directiva del grupo combinado esté compuesta por siete miembros, incluidos tres miembros actuales del Consejo de Supervisión independiente de Euronav, dos designados por Hemen Holding Limited (“Hemen”) y dos nuevos directores independientes adicionales. El mayor accionista de Frontline, Hemen, y las empresas relacionadas con participaciones en Euronav se han comprometido a respaldar el posible acuerdo.

Las compañías dijeron que la combinación proporciona economías de escala que facilitarán una mejor utilización de la flota y facilitarán la transición a la digitalización de la logística y la adopción de combustibles bajos en carbono para los petroleros.

"La fusión creará el operador de tanqueros independiente líder en el mundo", escribió KBC Securities en una nota a los clientes, al tiempo que advirtió que no había garantía de que se llegara a un acuerdo final de fusión.

La fusión creará un operador de petroleros independiente líder en el mundo con una capitalización de mercado de más de 4.2 millones de dólares, con una flota de 69 VLCC (incluidos 9 nuevos edificios en construcción) y 57 Suezmax, así como 20 petroleros de tipo LR2/Afra. En el mercado VLCC, la flota combinada de las dos compañías representa alrededor del 8% del mercado, lo que es suficiente para superar los 54 barcos (incluidos 3 nuevos barcos en construcción) de China Merchants Steamship, el armador VLCC más grande del mundo.

La flota combinada y ampliada permitirá a la nueva compañía brindar un mejor servicio a los clientes a nivel mundial. Además, dado el rápido cambio tecnológico, incluida la digitalización y la aplicación de nuevos combustibles bajos en carbono, las nuevas empresas podrán movilizar más recursos para abordar estos desafíos y oportunidades de transición energética.

Al comentar sobre la fusión, John Fredriksen dijo: "La combinación de Frontline y Euronav creará un líder de mercado en el mercado de petroleros, lo que permitirá que el grupo combinado continúe brindando valor para los accionistas además de sinergias sustanciales. El nuevo Frontline podrá proporcionar nuestros clientes brindan servicios de valor agregado, aumentando la utilización de la flota y los ingresos, lo que beneficiará a todas las partes interesadas”.

Se entiende que el año pasado, John Fredriksen compró una participación del 5.5% en Euronav a través de una empresa subsidiaria, CK Limited, y compró 7.7 millones de acciones a través de otra empresa subsidiaria, FamatownFinance. Tras dos rondas de operaciones, John Fredriksen poseía 19.8 millones de acciones de Euronav, con un ratio de participación del 9.8%, lo que de inmediato disparó las especulaciones del mercado sobre la fusión.

La fusión aún está sujeta a la estructura de la transacción, la diligencia debida confirmatoria, los términos y condiciones del posible acuerdo de fusión, la junta aplicable, los accionistas, el cliente, el prestamista y/o las aprobaciones regulatorias, las consultas de los empleados y otras condiciones de cierre habituales.

Frontline y Euronav están trabajando para alcanzar y finalizar una estructura de transacción adecuada para una posible combinación de negocios. Todavía no está maduro para que el mercado complete la fusión, y no hay garantía de que las partes lleguen a un acuerdo final, y la finalización de cualquier transacción está sujeta al cumplimiento de muchas de las condiciones anteriores. Frontline y Euronav mantendrán informadas a todas las partes interesadas sobre cualquier desarrollo futuro de acuerdo con las regulaciones aplicables.

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McKinsey anuncia malas noticias para los cargadores

Los transportistas deben prepararse para eventos en los que el mercado de contenedores estrechos no se normalice hasta 2024, según un nuevo análisis de McKinsey & Company. Pero la consultora le dijo a ShippingWatch que las tarifas de envío podrían terminar siendo un 50% más altas que las cifras previas a la pandemia.

El mercado de contenedores ha estado tenso desde mediados de 2020 debido a la gran demanda de mercancías en los Estados Unidos, el cierre de puertos debido a la pandemia, la escasez de contenedores y la congestión extrema en los puertos de contenedores más grandes e importantes del mundo.

El resultado del mercado ajustado es el aumento vertiginoso de las tarifas de flete de contenedores. Los ingresos y beneficios de las empresas de transporte de contenedores en los últimos dos años han experimentado un crecimiento histórico. El año pasado, los ingresos totales de las diez principales compañías navieras superaron los 100 millones de dólares estadounidenses. La tasa de puntualidad ha caído a su nivel más bajo en más de una década.

Algunas empresas navieras, que son clientes de las empresas de transporte de contenedores, no han dejado de quejarse de estas situaciones durante mucho tiempo, e incluso creen que las empresas de transporte de contenedores deberían ser más estrictas.

Pero este informe reciente de McKinsey arroja agua fría a los transportistas.

McKinsey, una de las firmas de consultoría de gestión más grandes del mundo, expresó sus puntos de vista sobre el mercado actual de transporte de contenedores en un informe titulado "Navegando por la interrupción actual en la logística de contenedores". Se ordenó una gran cantidad de nuevos barcos para ampliar la capacidad, pero la normalización de la industria del transporte de contenedores aún puede retrasarse hasta el primer trimestre. Si la situación empeora, la normalización del mercado puede demorar hasta después de 2024.

McKinsey también señaló que las tarifas de flete de contenedores se mantendrán altas durante la mayor parte de 2022, mientras que las interrupciones en la cadena de suministro de logística de contenedores continuarán.

Steve Saxon, un socio de McKinsey que ahora es analista del mercado de contenedores en la oficina de McKinsey en Shenzhen, dijo que si hace unos meses nos preguntara nuestra opinión sobre el futuro de la industria de los contenedores, también podríamos inclinarnos hacia una (recuperación) positiva. vista. Pero en este momento, McKinsey se inclina más hacia una perspectiva pesimista: malas noticias desde la perspectiva del transportista.

McKinsey propone cuatro posibilidades para el desarrollo futuro del mercado de transporte de contenedores.

En el caso más optimista, el mercado de transporte de contenedores puede volver a la normalidad en el tercer trimestre de 2022. Volúmenes de carga normales, ofertas de capacidad normales y tarifas de carga normales.

Pero McKinsey también dijo que el escenario más optimista puede no ser posible.

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Incendio en Port Klang: 22 contenedores quemados, 38 dañados

Se produjo un grave incendio en la terminal de Westports en Port Klang, el principal puerto de contenedores de Malasia, con 22 contenedores quemados y 38 dañados.

El gerente general de la Autoridad de Port Klang, K. Subramaniam, dijo que el incendio comenzó a las 4.15:4 p. m. (hora local) el 4.45 de abril. Alrededor de las XNUMX:XNUMX p. m., el Centro de Control de la Policía Portuaria (PPCC) recibió una llamada sobre un incendio en el patio de contenedores.
Después de responder a la llamada, el PPCC llamó al Departamento de Bomberos y Rescate (FRD) de Port Klang, que poco después desplegó dos camiones de bomberos para extinguir el incendio.
Los bomberos tardaron 11 horas en apagar el incendio, que se extinguió por completo alrededor de las 3 am del 5 de abril.

Subramaniam señaló que el contenedor contiene carga general y no contiene mercancías peligrosas. El contenido de la caja afectada incluye autopartes, productos de algodón, andadores, equipos de audio y lubricantes.

"En este momento, no podemos determinar el alcance de los contenedores dañados. Todos los operadores de contenedores afectados serán notificados a su debido tiempo", dijo Westports en un comunicado.
“No hubo daños a los equipos e infraestructura portuaria. También nos complace informar que no hubo heridos ni interrupciones en nuestras operaciones.
"Nos gustaría agradecer a todos los involucrados en ayudarnos a apagar el fuego, especialmente a los FRD de varias estaciones".

Mientras investigaba la causa del incendio, Subramaniam dijo: "Aparte del bloqueo del área del incendio para investigación, las grúas portacontenedores no se vieron afectadas y otras áreas del puerto operaban normalmente".

El jefe del Departamento de Bomberos y Rescate de Selangor, Norazam Khamis, dijo que el fuego se extendió inicialmente a ocho contenedores, que estaban apilados en dos filas por peso. Los equipos de Westports intentaron mover otros contenedores para evitar que el fuego se propagara.

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Un buque portacontenedores lleno de carga china explota y se incendia

Una ola no se ha calmado y otra ha subido. En el período de tiempo reciente, han continuado varios accidentes relacionados con el mar, y los accidentes se han sucedido uno tras otro. …

Según informes de medios extranjeros, alrededor de las 12:00 horas del 6 de abril, un buque portacontenedores "CMA CGM RABELAIS" con una capacidad de 6,500 TUE explotó en la parte occidental del Estrecho de Malaca entre las Islas Andamán y Banda Aceh Sumatra, seguido de un incendio.

El buque estaba en ruta desde Tanjung Pelepas a Nhava Sheva, India, cuando ocurrió el incidente, y los informes dijeron que el AIS del buque estaba apagado y a la deriva desde la explosión.

Se entiende que el portacontenedores "CMA CGM RABELAIS" tiene una capacidad de 6570TEU. Fue construido en 2010 y ondea la bandera de Malta. En el momento del incidente, el barco prestaba servicio en la ruta AS1 (Asia Subcontinent Express) de CMA CGM y el viaje era 0FF5HW1MA.

Además, según la información del viaje de CMA CGM RABELAIS proporcionada por Shipxun.com para Xinde Maritime.com, este viaje ha llamado sucesivamente a Qingdao, Shanghái, Ningbo, Guangzhou y otros puertos de China.

Por lo tanto, básicamente se puede determinar que este viaje definitivamente está cargado de mercancías de China.

CMA CGM RABELAIS actualmente está fletado y operado por CMA CGM, pero su propietario y empresa gestora real es DANAOS, una empresa independiente de propietarios de buques griegos, que es miembro de la Asociación Sueca de Seguros Mutuos de Armadores.

El barco involucra a múltiples compañías navieras que comparten cabinas: ANL, APL, CMA CGM, CNC, COSCO SHIPPING, GOLD STAR LINE, OOCL, ZIM.

Me gustaría recordarle que si hay una empresa de transporte de carga que transporta el barco, preste atención a la dinámica del barco y la carga a tiempo, manténgase en contacto con la empresa naviera y manténgase al tanto de la última situación del barco y la carga.

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¡Más de 20 barcos esperando ser cargados en el puerto de Qatar! La escasez mundial de GNL empeora

La escasez global de GNL ha empeorado, con la cantidad de barcos vacíos esperando para descargar desde Qatar, el principal exportador mundial, al nivel más alto en casi un año.

Hasta 21 transportadores de GNL están actualmente esperando envíos frente a las costas de Qatar, según datos compilados por Bloomberg. Los analistas de Bloomberg New Energy Finance (NEF) señalaron el reciente aumento de barcos vacíos en espera de ser cargados, lo que generó preocupaciones de que en los últimos pocos más de 20 barcos estaban esperando para ser cargados en los puertos de Qatar.

Los analistas de Bloomberg creen que podría haber varias razones para el aumento de barcos vacíos, como un problema técnico en una planta de procesamiento de GNL o instalaciones upstream que reduzcan la producción, o que Qatargas cambie su programa de mantenimiento, pero en este caso debería ser No habrá tantos barcos en fila para cargar porque los compradores son notificados con anticipación.

Las exportaciones de GNL de Qatar en febrero estuvieron muy por debajo del promedio para el mismo período durante los últimos cinco años, y las exportaciones totales de GNL en marzo se estimaron en 6.5 millones de toneladas, también por debajo del mismo período en los dos años anteriores.

Los barcos de GNL regresaron a Qatar después de descargar en China, Japón, India e Italia, según datos recopilados por Bloomberg. Por lo general, Qatar envía la mayor parte de su GNL a los mercados asiáticos en esta época del año, por lo que los compradores del Pacífico serán más sensibles a cualquier interrupción del suministro que los compradores del Atlántico.

Qatargas aún tiene que comentar. El proveedor de datos de energía Kayrros dijo que la planta de licuefacción y purificación de GNL No. 6 de Qatar Gas estuvo cerrada durante más de un mes antes de reabrir el 20 de marzo.

La escasez mundial de GNL se intensifica a medida que disminuyen las exportaciones de Qatar y los compradores en Asia y Europa intentan encontrar fuentes alternativas de GNL fuera de Rusia, lo que reduce el mercado y cualquier interrupción del suministro o cortes en la producción hará subir los precios al contado del GNL.

El ministro de Energía de Qatar, Saad al-Kaabi, dijo que Qatar continuará suministrando GNL a Europa y no transferirá GNL a otros clientes. Aún así, se negó a imponer sanciones a Rusia y reiteró que una prohibición total del suministro de gas ruso a Europa era "prácticamente imposible". Qatar suministra GNL a algunos países europeos en forma de contratos convertibles.

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El mercado del transporte de contenedores escasea y el precio de los barcos de segunda mano se ha disparado

Desde el estallido de la epidemia, la oferta y la demanda del mercado de envío de contenedores se ha desequilibrado y la tarifa de flete se ha disparado. Las compañías navieras que "no están preocupadas por el dinero" los han comprado y alquilado. La cantidad de chatarra es casi cero.

Según los datos de Alphaliner, las líneas de contenedores se han ido de juerga para adquirir más de 500 portacontenedores en el mercado de barcos de segunda mano en los últimos 18 meses. Entre ellos, Mediterranean Shipping fue el mayor comprador, adquiriendo un total de 169 barcos de segunda mano con una capacidad total de 636,900 TEU; seguida por CMA CGM, que compró 62 barcos con una capacidad total de 207,000 TEU. Maersk Line solo ocupó el tercer lugar, con la compra de 27 barcos de 141,600 TEU. El cuarto es Wan Hai Shipping, que compró 23 barcos de 139,700 TEU.

ALphaliner señaló que al comienzo de la recuperación del mercado, el precio de los barcos de segunda mano todavía estaba en un nivel bajo, lo que los convirtió en una mejor opción para comprar y arrendar por parte de las empresas de transporte de contenedores. Al mismo tiempo, muchos pequeños armadores no operativos (NOO) están luchando al borde de la bancarrota debido a años de bajos ingresos por alquiler, y es difícil resistir los altos precios que ofrecen las compañías navieras de contenedores.

Actualmente en el mercado de barcos de segunda mano, los precios de los portacontenedores se han disparado a niveles récord. La situación de venta caliente también ha hecho que el desguace de portacontenedores sea casi nulo, y la capacidad en el mercado de vuelos chárter se ha desplomado en 1.6 millones de TEU.

Al mismo tiempo, los pedidos de nuevos portacontenedores también alcanzaron un récord el año pasado. Los datos de Clarkson muestran que en 2021, el volumen de pedidos de portacontenedores alcanzará los 569 barcos de 4.3 millones de TEU, y el valor del contrato es de 42.8 millones de dólares estadounidenses. Este nivel de pedidos es incluso un 29% más alto que el nivel récord anterior de 3.3 millones de TEU en 2007. 3.5 veces el volumen promedio de pedidos en los 10 años que terminan en 2020.

Desde 2022, ha habido 124 nuevos pedidos en el mercado de portacontenedores, con una capacidad total de alrededor de 857,600 TEU. Se estima que el volumen de pedidos de portacontenedores se mantendrá en un nivel alto después de 2022.